Isesõitev auto kupatab juhi tagaistmele (6)

Iga kuu hukkub maailmas liiklusõnnetustes 108 000 inimest, ning see arv kasvab maailma tervishoiuorganisatsiooni (WHO) arvates lähiaastail 150 000ni. Sest autosid tuleb kõikjal vaid juurde ja turvavööd ega turvapadjad üksi ei aita. Enamik liiklusõnnetusi saab alguse inimlikust eksimusest. Kui luua auto, mis oskaks ise sõita, väheneks märgatavalt ka liiklussurmade arv, arvavad teadlased.

Juhita autodel on muidki hüvesid. Nad saavad sõnatult aru, kuhu ja kuidas teine teel on, ning võivad tänu sellele liikuda väiksema pikivahega. Isesõitev auto võib teid tööle ära visata ja siis koju tagasi minna. Muidu kasutult teeservas seisvad autod võiksid lisa teenida automaattaksodena. Inimene omakorda vabaneks roolisistuja stressist ning saaks sõidu ajal lugeda, veebis surfata või hoopis tukkuda.

Tundub ulme? Tehnoloogia, mis lubaks autodel juhita ringi sõita, on juba olemas. Selle kallal nokitsevad peaaegu kõik autotootjad. Ent päris juhita autoni läheb teadjate arvates veel siiski mitu aastat.

Mugavusvidinast saab tulevikutehnoloogia

Kuni isesõitvate autode tulekuni jääb inimene ikkagi rooli taha, kuid annab üha rohkem juhtimistööd autopiloodile üle. Need, kel autos mõni juhtimist hõlbustav lisavidin olemas, mõistavad, mida see tähendab.

Juba möödunud sajandi üheksakümnendatest on osal autodel olnud nutikas püsikiirushoidik, mis mõõdab radariga eessõitva auto kaugust ning vastavalt tolle liiklemisele kas pidurdab või annab gaasi. Ameerika suurim autotootja General Motors töötab superkiirushoidiku kallal, mis on suuteline aeglase liikluse korral iseseisvalt ka rooli pöörama, juhindudes sõiduridadest ning hoidudes teistest sõidukitest. Ameerika suuruselt teine autotootja Ford arendab samasugust süsteemi, nimetades seda liiklusummiku assistendiks. BMW õpetab iseseisvalt manööverdama elektrimootoriga väikeautot i3. Skandinaavia ohutusvedur Volvo on oma adaptiivse kiirushoidiku ja sõidureast väljakaldumise hoiatussüsteemi põhjal samuti valmis saamas töötavat ummikuabimeest.

Autod on õppinud ise pidurdama

Osa autotootjaid pakub lisavarustust, mis hoiatab juhti, kui masin sõidurealt kõrvale hakkab kalduma või korrigeerib rooli asendit. Üha rohkem autosid on õppinud end ise parkima. Nii jääb autojuhil samm-sammult tööd vähemaks.

Autonoomsus ei tohiks tootjate ja arendajate arvates tulla kallim kui paar tuhat eurot. Senine kogemus on näidanud, et autojuhid on valmis lisanduva turvalisuse ja mugavuse eest maksma. Volvol näiteks on nende popp juhiabiline City Safety siin müüdavate mudelite põhivarustuses. See abimees vajutab täiega pidurile, kui auto teele peaks järsku ilmuma teine sõiduk või jalakäija. Tootja väitel suudab City Safe­ty sumbes 30kilomeetrise tunnikiiruse juures kokkupõrke ära hoida, suuremate kiiruste korral aga lööki leevendada. Samalaadne pidurdussüsteem on Mercedes-Benzi sõidukite puhul vähendanud vigastustega kaasnevaid kindlustusnõudeid uurijate hinnangul kuuendiku võrra.

Kui adaptiivsed püsikiirushoidikud, iseparkimissüsteemid ja isepidurdussüsteemid veelgi targemaks saavad ning laiemalt levivad, pole juhita autosõiduni enam palju jäänud. Esimesed prototüübid on juba laborist maanteele pääsenud. Aasta tagasi saatis BMW robot­auto autotootja kodulinnast Münchenist ligi 170 km kaugusele Nürnbergi (igaks juhuks istus auto rooli taga ka juht). Audi lõi laineid kaks aastat tagasi, kui nende TTS Coupe läbis Colorado osariigis ilma juhita 20 kilomeetrit asfalt- ja kruusateed, millel oli 156 järsku kurvi. Stanfordi Ülikooli robootikaspetsialistide abiga täiustatud auto liikus sama kiiresti kui tavasõidukid.

Kuidas õpetada autot liiklema ristmikel ja ringteedel, pidades silmas jalakäijaid ja ülekäiguradasid ning vältides takistusi? Säärase auto loomine maksaks koos tehnika, tarkvara ja arendustööga palju rohkem.

Silmade asemel radarid, lidarid ja ultraheli

Kes on kord moodsa auto kapoti alla piilunud, teab, et seal pole kruvikeeraja või mutrivõtmega suurt midagi teha. Ent ka praegusest elektroonikast isesõitjale ei piisa. Vaja läheb aga hulka lisavarustust, mis annaks autole aimu ümbritsevast. Ümberkaudse kaardistamine, sõiduridade ja maanteeservade määratlemine, liiklusmärkide ja kaasliiklejate tuvastamine, jalakäijate ja fooritulede äratundmine on võimalik üksnes hulga kaamerate, radarite ja lidarite (lidar on radarisarnane seadeldis, mis kasutab raadiosignaali asemel pulseerivat valgust) abil. Parkimisel tulevad appi ultrahelisensorid. GPSi aitavad auto asukoha määramisel ka güroskoop, kiiruse- ja kõrguseandur.

Kõik need peened vidinad maksaksid katseautole lisatuna vähemalt kuuekohalise summa eurosid. Umbes sama palju on iga auto peale kulutanud ka Google, kes kohandas robotsõidukiks tosinkond Saksa, Jaapani ja Ameerika sõiduautot. Katsetused peavad selgitama, millised vidinad isesõitvas autos kõige otstarbekamaks osutuvad. Seni on Google’i robotiseeritud autopark läbinud ligi 500 000 kilomeetrit.

Kuidas arvutit autot juhtima õpetada

Kui sensorid-kaamerad paigas, sõltub edasine tarkvarast. Google’i auto näiteks sõidab teekonna koos juhiga läbi, luues kõigist liiklusmärkidest, ülekäikudest ja teetõketest kolmemõõtmelise kaardi. Hiljem suudab tarkvara võimalikke ohuolukordi küllalt mõistlikul moel ette näha. Programm teab näiteks, et päeval normaalsena tundunud asfalt võib pimeduse saabudes muutuda jäiseks ja libedaks. Ka teab robotauto ümbritsevast palju rohkem kui rooli taga istuv juht: katusele paigaldatud sensorid näevad igasse suunda.

Küll aga oskab inimene vähemalt siiamaani paremini hinnata esemete materjali ja kaalu. Auto ei tee näiteks vahet maanteel vedeleval padjal ega betoonplokil. Samuti võivad isesõitjat eksitada päikesevalgus, lumi või teele langenud lehed.

Ent neile muredele leiab rohtu. Nii vaatab Google’i tarkvara sedagi, kuidas käituvad teised sõidukid. Kui eessõitvad autod ei pidurda või rooli ei pööra, on pigem tegemist teel lendleva kilekoti kui kiviga. Ja mida ei näe kaamera, seda tajub radar või muu sensor.

Tarkvara võib hinnata isegi teiste juhtide meeleolu või tervislikku seisundit. Prantsusmaa firma Probayes’ tarkvara tunneb ära vihased, väsinud, nokastanud või agressiivsed kaasliiklejad: ärritunud juhid kipuvad äkilisemalt kiirendama ja järsemalt pidurdama, unised juhid kalduvad vähehaaval sõidureast välja ja pööravad seepeale järsult oma ritta tagasi, purjus juhtidel on raske sõidukit otsejoones tüürida. Firma müüb oma tarkvara Jaapani autofirmale Toyota.

Seni pole Google’i autodel arvuti juhtimisel juhtunud ühtegi õnnetust (2011. aastal, kui üks neist autodest eessõitjale tagant otsa sõitis, oli rooli taga inimene). Firma sõnul ootab robotautot järgmine katsumus lumistel teedel. Samuti tuleb selgeks õppida ajutised liiklusmärgid ja teetöötähistest möödasõit.

Kui autodel oleks selge ülevaade kaasliiklejate asukohast, kiirusest ja sõidukavatsustest, poleks teedel enam valgusfoore ja liiklusmärke tarviski. Liiklus oleks sujuvam, autod saaksid sõita tihedalt üksteise sabas ning kõik oleksid rahul ja õnnelikud.

Juhita autod aitaksid vanurid rooli tagasi

Üleminek juhita autodele muudaks maanteesõitu väga põhjalikult. Kuid ei muutuks mitte üksnes sõidukogemus ja vaatepilt, mis meil tee ääres avaneb. Isesõitvate autode ajastul näeksime eakaid kodanikke kõnniraamide asemel autodega ringi kruiisimas. Loomulikult muutuksid ka autod: kaoksid pedaalid ja rool, rohkem rõhku pandaks mugavusele. Nendeks harvadeks puhkudeks, kui juhti vaja läheb, aitaks hädast välja Playstationist või mõnest muust mängumasinast tuttav juhtpult.

Tegelikult poleks kellelgi enam vaja autot omadagi: milleks osta sõidukit, kui seda rentida või kellegagi jagada oleks palju odavam? Alati saaks ju nutitelefoni abil sõiduriista endale järele kutsuda. Ja kui omanik puhkama heidab, võib ju auto öiseid klubilisi koju sõidutades ise oma ülalpidamiskulu tasa teenida.

Mõistagi leidub inimesi, kellel on autot vaja sotsiaalseks peenisepikenduseks. Kuid ülejäänutele oleks autokulude vähenemine kindlasti meeltmööda.

Juhita autod tooksid suuri muudatusi kaasa ka linnapildis. Linnad saaksid kasvada suuremaks, sest tööle ja töölt koju sõitmisega seotud aeg ja närvikulu jääksid väiksemaks. Teisalt saab linnad teha ka tihedamaks ning ratturi- ja jalakäijasõbralikumaks.

Ent vaja on ka uusi seadusi, et tagada liiklejate turvalisus ning veenda uute autode ohutuses ka teisi. Ameerikas on selleks juhtotsa enda kätte võtnud Nevada osariik, kus Google sai mullu maikuus kolm esimest luba juhita auto kasutamiseks. Google’ile peaks järgnema veel kaks firmat. Litsents ei ole odav, selleks peab soovija välja käima miljoni dollari suuruse kautsjoni. Summa on suur ennekõike seetõttu, et iga garaažinurgas nokitseja põlve otsas tehtud masinaga otse liikluskeerisesse ei sööstaks. Osariigi seadus näeb ka ette, et juhita autos peab olema must kast – pardasalvesti –, mis talletab vähemalt 30 sekundit võimalikule õnnetusele eelnenud sensorinäite ja kaamerapilti, et vajadusel süüdlast tuvastada.

"Hoidke alt! Häkkerid ja tapjaautod tulekul!"

Muresid on muidki. Autode tarkvara võivad ohustada häkkerid, kel oleks väga lihtne teedel kaost ja hirmu külvata, kui sõidukitevahelist suhtlust ei suudeta turvaliseks ja lihtsaks muuta. Tarbijakaitsjad on mures sellegi pärast, et Google’il või mõnel muul autoarendajal võib tekkida kiusatus sundida isesõitvad autod valima just seda marsruuti, mis mööduks firma reklaamiklientidest.

Ning kuigi juhita auto võiks edaspidi vähendada avariide ja liikluses hukkunute arvu, ei pruugi avariid ja liiklussurmad kusagile kaduda. On vaid aja küsimus, millal mõni robotsõiduki tootja tapjaroboti loomise eest kohtusse antakse. Kui aga isesõitvad autod osutuvad inimjuhitavaist tõepoolest ohutumaks, võib seadusloome areneda ka teises suunas: võib leiduda linnu, kus autojuhtimine on edaspidi keelatud.